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보잉 KC-46A 급유기 개발 서두르다 가격 상승 초래 공중급유기

보잉 공중급유기 급히 서두르다 가격 상승 초래

보잉은 처음 계획보다 6개월 지연되고 있는 상황에서, 올 연말 767 기반 공군 납품용 신형 KC-46급유기를 하늘에 띄우기 위해 정신없이 일하고 있다. 예상 비용도 계약 상한선을 15억 달러나 넘기며 부풀어있다.
(By Dominic Gates Seattle Times aerospace reporter " 시애틀 타임즈 우주항공 전문기자)

보잉의 엔지니어와 기술자들은 현재, 미공군의 신형 KC-46급유기가 될 767의 첫 비행을 위해 이미 한계에 달한 일정을 소화해내기 위하여 허둥대고 있는 형국이다.

급유 시스템이 없는 민항기 기종을 급유기로 만든 첫 원형기는 현재 올해 말에 비행을 할 수 있을 것으로 예상된다. 이는 올 1월에 발표한 계획보다 6개월 지연된 것이다.

또한 초도 개발 단계의 46억 달러 개발비 상한선 계약으로 인해 추가 비용을 전액 책임져야 하는 보잉의 입장에서는 개발비용도 가파르게 상승하고 있다.

공군의 급유기 담당 책임자인 듀크 리차드슨 준장에 의하면, 가장 최근에 발표한 정부의 급유기 개발 비용을 볼 때 이 상한선에서15억 달러를 넘어서고 있다.

공군은 처음에는 10억 달러 정도 개발비 초과를 예상했었다.

에버렛 보잉 생산라인에서 조립중인 KC-46A 1호기


리차드슨과의 인터뷰를 종합하면, 올해 배선 문제점들로 인해 초래된 항공기 제작 과정의 요인들 그리고 일단 시험 비행이 실시되면 터져나올 수도 있는 예상치 못했던 다른 문제점들을 포함한 잠재적 위험들을 고려할 때 보잉이 작업을 완료할 수 있는 능력을 따져 새로운 새로운 예상을 했다고 한다.

보잉 대변인인 칙레미는 공군 측의 비용 산정에 대해 논평을 거부했다. 단지 그는 급유기팀이“지금 리스크를 줄이고 비용을 절감하기 위하여 공격적으로 일을 하고 있다”고 한다.

그는 고정가격 계약으로 인해, “미정부에는 추가 비용이 발생하지 않는다”고 덧붙였다.

급유기 개발에 정통한 보잉의 내부 인사 2인에 따르면, 에버레트에 있는 급유기팀은 남아있는 시스템상의 문제점들을 해결하기 위하여 열병에 걸린 것처럼 일을 하고 있으며 첫 비행을날 수 있는 최소한도의 성능을 갖춘” 항공기를 만들어 내라는 명령을 받은 상태라고 한다.

리차드슨은 공군이 최우선을 두고 있는 것도 같다고 밝혔다. 그는 보잉의 첫 비행 목표시점은 올 12월 27-18일이라고 덧붙였다.
"이 시점이 되면,보잉은 1호기를 어떻게 해서든 공중에 띄워야 합니다”.

에버렛 보잉 생산라인에서 조립중인 KC-46A 2호기

배선 재설계

페인 필드에서 곧 있을 비행은 개발 일정상 첫 대중에 공개되는 수순이다. 보잉은 510억 달러에 달하는 179대의 급유기를 공군에 납품하기 위해 이런 조건을 수락한 것이다.

항공기의 이륙은 시험비행의 시작을 알리는 것이며 향후 4대의 시험기들이 시험비행에 투입된다.

첫 항공기는 공대공 붐 급유 장치 같은 군용 시스템을 갖추고 있지 않다.

첫 항공기는 단지, 767-2C 모델로 명명된 기본 항공기 플랫폼만 갖추고 있다. 이 기체는 민항기인 767에 787 스타일의 조종석을 추가한 다음 기체 보강을 했으며 이어 4대의 보조 연료 탱커를 화물칸에 설치했고 급유기 임무에 맞춘 배관과 배선을 추가한 것이다.

첫 비행을 위한 준비는 순탄하지 않았다.

4대의 시험기를 위한 기체를 올해에 완성한 후, 보잉은 복잡한 배선 시스템들을 첫 항공기에 설치했다가 다시 제거하고 또 설치하는 직업을 반복했다.

리차드슨은 배선은 다시 설계해야 한다고 밝혔다. 그 이유는 각각 독립적으로 핵심 시스템들을 제어해야 하는 다양한 배선 묶음들이 충분하게 서로 이격되어 있지 않았기 때문이다.

에버렛 보잉 생산라인에서 조립된 후 주기장에 정렬한 KC-46A 1호기, 2호기

일단 이 문제가 수정되자, 보잉은 추가적으로 설계를 제조정해야 했는데 그것은 각각의 배선 시스템들이 자리를 잡게 되는 기체 내부의 굴곡과 틈들을 물리적으로 조정해야만 했기 때문이다.

첫 시험기의 배선을 풀고 다시 배선을 하는 힘겨운 작업으로 인해 초도 시험비행이 몇 개월이나 지연된 것이며 예상치 못했던 4억 2500만 달러의 추가비용까지 발생했지만 모두 보잉이 뒤집어 쓰게 된 것이다.  누군가에게서 이 비용을 받아내지 못하면 보잉은 손실이 눈덩이처럼 불어나게 될 위험에 놓여있다는 의미이다,.

개발 지연으로 인해, 보잉은 지난 2월 공군 측에 상세하게 재조정된 개발일정을 제출해야만 했다.

비용 초과가 정부가 예상한 것만큼 높아지더라도, 보잉으로서는 개발 후기 단계들에서 이 손실분을 어떻게 해서든 벌충할 수 있을 것이다. 어떻게?? 미국의 영원한 봉이자 호구가 있기 때문이다. 게다가 전작권이란 막강한 무기까지 쥐고 있는 판국에 계약만 맺으면 만사형통이 될 것이다.

ㄱ래서 보잉 부사장이자 COO인 데니스뮐랜버그는 이달 초, 미공군은 물론이고 한국과 같은 국제 고객들로부터 주문을 받을 수 있을 것으로 예상한다고 밝혔다. 그만큼 추가 비용에도 불구하고 개발할 이유가 있는 것이다.

보잉은 전체적으로 “예상하건대 400대에서 500대 정도” 제작할 것으로 예상한다고 한다.

KC-46A 구조도. 연료탱크를 동체에 탑재하여 활용공간이 협소하며 인원수송시 뜯어내고 설치하고 급유임무시 다시 붙이고 뜯어내는 황당한 작업을 해야하는 구조이다. 우리가 이 급유기를 도입하면 기체 재배치 작업을 위한 별도의 운용인원도 수십명 더 편성되야 한다는 의미이다. 이런 부분은 운용유지비 얘기에서 항상 빠져있다.


상당히 오래된 문제점이긴 하지만이번 주 들어 불거져 나온 것이 항공기 후미에 우치한 보조 전력 유닛을 사용하는 엔진 점화 문제다

상세한 사항을 알고 있는 인사에 의하면 수정을 준비하고 있다고 한다.

하지만 항공기의 안전에는 영향을 주지 않아 우선순위에서 뒤로 밀려있는 다른 문제점들은 뒤로 밀려 있는 상황이다.

리차드슨은 23가지의 비교적 중요성이 덜한 각종 문제점에 대한 시험들은 첫 시험비행이 이루어지기까지는 이루어지지 않을 전망이라고 밝혔다.

그 이유는 연방 항공청(FAA)의 인증 절차들 중 가장 중요한 부분들이 시험비행이 시작되기 전에는 시행될 수 없기 때문이다.

감항 인증을 위한 서류 작업의 위험을 최소화하는 것이 언제든지 할 수 있는 일들을 끝내는 것보다 중요하기 때문이다”라고 리차드슨이 덧붙였다.

여유가 거의 없다

첫 시험비행의 연기에도 불구하고 보잉은 자신들이 여전히 정상 궤도를 가고 있어서 18대의 운용 급유기를 제작해 2017년 말경에 인도하는계약 요구사항을 충족시킬 수 있다고 강조하고 있다. 

리차드슨 자신도 767-2C가 이번 달 말에는 날 수 있다고 “상당한 신뢰”를 보였다.

다음 단계로 준비된 일정을 보면 4월로 예정되어있는 두 번째 항공기의 출하다. 이 두 번째 시험기는 공대공 급유 시스템을 갖춘 첫 항공기로서 진정한 의미의 KC-46급유기인 셈이다.

리차드슨은 이 두 번째 항공기가 기본 항공기에 비해 더 많은 배선을 갖고 있으며 현재 전체 베선 중 78%가 완성되었다고 밝혔다.

그의 말에 따르면, 첫 번째 항공기에 탑재된 배선도 “매우 좋은 상태”이며 배선이 두 번째 항공기에도 탑재되고 나면 배선은 “정말로 아주 좋은 상태”가 될 것이라고 밝혔다.

KC-46A가 미공군 취역할 경우의 CG

4대의 시험기들 중 두 대는 FAA의 인증을 얻기 위해 767-2C를 기반으로 제작되었다.

또 다른 두 대는 KC-46급유기 장비를 탑재하는데 군용 시스템 시험에 사용될 예정이며 다양한 항공기들에게 급유를 할 수 있는지 등을 확인하는데 사용될 것이다.

KC-46의 설계는 첨단 급유 붐을 채택하고 있는데 이 붐은 급유기 조종석 후방에 착석한 조작요원에 의해 급유를 받는 전투기에 걸리게 된다.

3D 비디오 시현장치를 갖춘 이 붐 조작요원은 수축이완이 가능한 급유관의 끝을 급유를 받는 전투기의 수유 장치 쪽으로 유도한다.

이 군용기라는 하드웨어를 제어하는 복잡한 소프트웨어 시스템을 통합하는 작업이야말로 가장 큰 과제라고 할 수 있다.

리차드슨의 말에 따르면, 잠재적인 가장 큰 위험은 KC-46의 비행시험이 시작되면, 비행 상태에서 이 붐을 조종할 때 얼마든지 새롭게 문제가 드러날 수 있는 가능성이 있다는 것이다.

FAA의 초도 시험비행이 완료된 후 내년 여름쯤, 보잉은 다양한 전투기들을 상대로 비행 급유를 수행할 수 있는 능력을 보여주어야만 할 것이다.

이 과정이 성공적으로 끝나야만 펜타곤은 9월에 보잉 측에게 양산형 첫 항공기를 제작하도록 허가를 할 것이다.

이 단계에 외서도 차후 또 다시 연기가 된다거나 혹은 예상치 못 했던 문제점들이 불거지면 이 목표 일정은 다시 어그러진다.

리차드슨이 밝혔듯이, “대부분의 여유가 사라져 버렸다”.

2017년에 18대를 인도한다는 일정을 준수하기 위해서 보잉은 첫 시험기를 2016년 가을 공군에게 인도하여 시험과 평가를 받게 해야만 한다.

뮐렌버그의 말에 따르면, 올 한 해에 발생한 자질구레한 문제점들에도 불구하고 보잉 경영진은 “현재 개발의 진척 상황에 대해 아주 좋은 느낌”을 갖고 있다고 한다. 

12월 3일, 뉴욕에서 열린 투자자 콘퍼런스에서 뮐렌버그가 밝힌 바에 따르면, “우리 뒤에 숨어있던 많은 기술적 문제점들을 파악했어요. 우리는 개발 중에 있는 항공기의 비행시험을 시행하여 개발과정에서 양산으로 넘어가는 것에 주안점을 두고 있다”고 한다.

같은 767 바탕으로 만들어지는 이스라엘 767 MMTT 중고기 개조 급유기와 브라질이 개발중인 KC-390 수송/급유기 CG.
보잉 767의 경우 이제 더이상 운용하는 상용기가 없으며 수리용 부품등은 말썽 많은 미국 FMS로 구입해야 하므로 바가지는 필수 코스이다, 정비를 위해 미국으로 날아가야 하는 황당한 상황도 예상된다.



덧글

  • transal 2014/12/19 21:04 # 삭제

    수억 달러의 추가비용을 보잉이 과연 누구한테서 받아내려고 들지 상상도 하기 싫다....
  • Viggen 2014/12/20 12:04 #

    비용 늘어난 거야 판매가격에 반영이 되겠지요.
    미정부와는 확정가 계약이니 결국 비용 전가는 호구에게 씌울테고 그래도 호구는 끽 소리 못할 거고..

    더 큰 문제는 2017년 인도 조건이 가능하냐 하는 것입니다.
    금년 4월 입찰 예정이던 급유기 사업이 KC46 개발 부진으로 질질 끌며 연기하다 내년으로 넘기면서 뒤를 봐주는데도 불구하고 말입니다. ㅋㅋ

    탑재량도 적고 개발도 안 끝났고 이도저도 아닌 딱 미공군용 급유기인데 이것도 한미동맹에 연루되어야만 끝날 듯

    게다가 767 조종용 시뮬레이션도 새로 사야죠(330은 아시아나 칼이나 다 있어서 위탁하면 되지만..)
    정작 중요한 KC-46 개발은 확실하게 끝날지 장담할 수 없고 (딱 F-35 꼬라지로~~)

    전세계에서 350과 787 도입으로 낡은 767은 퇴역시키고 있으니 미공군만 운용하게될 767 기반 급유기의 부품들은 어떻게 공급하느냐도 큰 문제고. 뭐 FMS로 바가지 씌워도 끽소리 못하는것은 마찬가지니 무신경한 호구들은 신경 안쓰겠지만..

    전세계에서 천대이상 날라다니고 있으며 앞으로도 330 neo로 생산하게될 MRTT와는 차원이 다릅니다'
    게다가 단 4대만 필요한 나라에서 유지 정비는 감당하지 못할 수준이 될테고..

    개발도 안끝났고 탑재량도 적은 KC-46은 딱 미공군용이지요
    C-17같은 수송기 백대이상 가진 미공군에게 수송 능력은 큰 조건이 아니지만 우린 아니죠 그걸 우리공군 조건에 맞추려니 눈물나겠죠
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